Guía de a Bordo actualizada con las novedades introducidas mediante el REGLAMENTO (UE) 2024/1258 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 24 de abril de 2024, relativas a las pausas y los descansos.
Espero que sea de ayuda
El pasado míércoles día 13 se aprobaba en el Parlamento Europeo la Resolución que modifica las pausas y descansos para los conductores que se dedican al transporte discrecional de viajeros. Esta resolución contempla cambios en relación con la propuesta inicial y se trata de la postura final adoptada por el Parlamento Europeo y que ahora estaremos a la espera de su publicación definitiva en el DOUE antes de su entrada en vigor.
Os adjunto el texto completo de la resolución.
Hoy os dejo unos documentos en los que he querido reunir algunos de los datos más interesantes de entre los que podemos disponer de los tacógrafos G2.
Por un lado los registros de la posición GNSS del vehículo en determinadas ocasiones: Registros GNSS de los tacógrafos G2
Por otro lado, quiero hacer una referencia a los nuevos registros que ofrecen los equipos G2 de segunda versión: Los nuevos registros de los tacógrafos G2V2
Espero que sean de vuestro interés
Hace pocos días el Parlamento Europeo ha dado luz verde a la Comisión para proceder con las negociaciones de cara a la modificación de los requisitos mínimos de las pausas y descansos de los conductores de transporte discrecional de viajeros.
El texto votado ha sido el adoptado por el comité de Transportes el pasado 16 de noviembre y que contenía diversas enmiendas a la propuesta inicial de la Comisión Europea, que además da un paso al frente al solicitar formalmente que se cree un portal electrónico donde se obligatoriamente se deberán aportar la documentación relativa al servicio discrecional que se va a realizar a efectos de inspección.
En relación a las medidas adoptadas para su modificación relativas a las pausas y descansos establecidas en el reglamento 561/2006 tenemos finalmente lo siguiente:
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Por un lado, en cuanto a las pausas establecidas en su artículo 7 nos encontramos con que finalmente se descarta la posibilidad de realizar la pausa mínima de 45 minutos en tres porciones de 15 minutos, dejando solamente la posibilidad de hacerlo en dos, siempre que la duración mínima sea de al menos 15 minutos. Es decir, se podrá realizar la pausa tanto 45 minutos como 15+30 o 30+15 indistintamente. Aplicable a todos los servicios discrecionales sin excepción.
“... debe permitirse a los conductores que realizan servicios discrecionales de transporte de viajeros por carretera dividir su pausa obligatoria en dos pausas separadas de al menos quince minutos cada una, respetando a la vez el tiempo total de descanso mínimo obligatorio de cuarenta y cinco minutos. Sin embargo, una mayor flexibilidad en la programación de estas pausas no debe impedir que los conductores realicen pausas de una duración mayor a la mínima exigida ni que disfruten de pausas adicionales .”
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Por su parte, en cuanto a la posibilidad de posponer el inicio del descanso diario, en aquellos servicios discrecionales de duración superior a los seis días, se adopta únicamente la relativa a posponer el inicio del descanso diario un máximo de una hora, siempre y cuando el periodo de conducción diario de ese día no supere las siete horas y no se supere el tiempo máximo de trabajo. Esta posibilidad queda limitada a poder realizarse una única vez durante el servicio y realizar una impresión, como en todas las situaciones de excepción, explicando las circunstancias concretas.
“... Para los viajes de al menos seis días, los conductores deben poder aplazar una vez por una hora su descanso diario . Esta flexibilidad no debe poner en peligro la seguridad vial y debe limitarse durante el viaje completo. Con vistas a un cumplimiento eficaz y eficiente y a fin de cotejar estas circunstancias, antes del inicio del viaje debe registrarse electrónicamente una hoja de ruta digital, además de los datos registrados por el tacógrafo y la copia impresa del aparato de control o del registro de servicio . ”
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En cuanto a la posibilidad de posponer el inicio del descanso semanal, se equiparan los servicios discrecionales nacionales con los internacionales, pudiendo ampararse en tal circunstancia tanto unos como otros sin distinción.
“... Limitar la posibilidad de aplazar el período de descanso semanal hasta doce períodos consecutivos de veinticuatro horas exclusivamente a los servicios internacionales discrecionales de transporte de viajeros tiene un impacto negativo en términos de igualdad de trato y competencia leal y no falseada entre los operadores, sobre todo las pequeñas y medianas empresas. Los servicios nacionales discrecionales de transporte de viajeros también podrían prestar sus servicios en las mismas condiciones que los servicios internacionales discrecionales de transporte de viajeros en lo que respecta a la distancia recorrida, la duración o los servicios prestados a los viajeros. Por lo tanto, los servicios nacionales discrecionales de transporte de viajeros también deben beneficiarse de esta posibilidad . ”
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Finalmente, se solicita formalmente la creación de un sistema electrónico de control, en principio para verificar el cumplimiento de las excepciones a los plazos de inicio de los descansos, pero que seguramente en un futuro tendrán un ámbito de aplicación mucho mayor. “... A fin de garantizar un cumplimiento eficaz y eficiente, deben establecerse medidas y requisitos de control mejorados que aprovechen plenamente las herramientas digitales . Para permitir que se realicen comprobaciones sobre la excepción de aplazar el período de descanso diario y la posibilidad de aplazar el período de descanso semanal hasta doce períodos consecutivos de veinticuatro horas, además de los datos registrados por el tacógrafo y la copia impresa del aparato de control o del registro de servicio, antes del inicio del viaje debe registrarse electrónicamente una hoja de ruta digital . Las hojas digitales deben ser accesibles en tiempo real durante los controles en carretera y utilizarse exclusivamente para realizar controles de cumplimiento y aplicación. A tal fin, la Comisión debe desarrollar una interfaz multilingüe basada en el Sistema de Información del Mercado Interior (IMI) que permita a los operadores cargar sus hojas de ruta digitales . ”
“... Con miras a permitir el adecuado cumplimiento del presente Reglamento, la Comisión debe presentar una nueva propuesta de modificación del Reglamento (UE) n.º 165/2014 y de otra legislación pertinente de tal manera que se facilite la verificación del cumplimiento por parte de las autoridades de control, a fin de que el tacógrafo inteligente también registre si el vehículo ha sido utilizado para el transporte de mercancías o de pasajeros, tal como exige el Reglamento (CE) n.º 561/2006, y si el transporte de viajeros es regular o discrecional .”
La comisión Europea ha procedido a redactar una propuesta inicial que modifica las condiciones en las que los conductores de transportes discrecionales de viajeros deben de realizar su trabajo. Esta propuesta inicial incluye varias disposiciones relativas a las pausas y los descansos y establece las condiciones concretas que los conductores han de cumplir para poder ampararse en las excepciones establecidas. El texto explicativo puede consultarse en la publicación del mes de Octubre de la revista Viajeros, en la que se publica un artículo "Vientos de Cambio" en su página 22.
Espero que os sirve de ayuda.
publication.pdf (revistaviajeros.com)
CARGA, ESTIBA Y TRINCAJE DE LA CARGA
Con la entrada en vigor de la disposición adicional decimotercera en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), introducida mediante el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, se produce un punto de inflexión en la participación de los conductores en las labores de carga y descarga de la mercancía en un vehículo.
Se ha reportado que algunos cargadores interpretan que la carga de mercancía paletizada finaliza una vez dispuesta en el interior del vehículo, por ejemplo en la culera del mismo, y a continuación su colocación en el interior del mismo mediante un traspalé, es interpretada como operación estrictamente de estiba de la mercancía y por lo tanto, responsabilidad y obligación del transportista que puede recurrir al conductor para su realización.
En todo caso y antes de entrar en la redacción actual de dicha disposición que figura en la LOTT y las consecuencias de su incumplimiento, vamos a interpretar las definiciones de aquellas labores que intervienen en la carga de un vehículo en base a su definición dada según la Real Academia Española:
estibar
1. Apretar, recalcar materiales o cosas sueltas para que ocupen el menor espacio posible.
2. Distribuir convenientemente la carga en un vehículo.
La estiba es la parte lógica de la realización de un envío e influye de manera inequívoca en la carga de la mercancía sobre un vehículo. Comienza antes de la carga propiamente dicha y supone el conocimiento previo de la naturaleza de las mercancías así como del lugar de entrega de cada uno de los envíos o del peso de los mismos para que el transportista pueda dar las instrucciones precisas acerca de su colocación a bordo del vehículo. Es la parte más importante a la hora de cargar un vehículo ya que influye tanto en la estabilidad del mismo, como en la ruta a realizar. La responsabilidad de la distribución de los envíos o mercancías dentro del vehículo, puede estar asumida por el transportista mediante pacto, quien a su vez puede delegar en el propio conductor para su correcta realización.
Cargar
-
Poner o echar peso sobre alguien o sobre una bestia.
-
Embarcar o poner en un vehículo mercancías para transportarlas.
Por su parte, el hecho de efectuar la carga se limita a la acción de poner o colocar físicamente la mercancía sobre un vehículo para ser transportada. No precisa de participación activa por parte del transportista salvo para dar intrucciones acerca de la distribución de la misma en función de su lugar de entrega o de su peso. La responsabilidad de la realización de la carga o descarga de los envíos o mercancías, puede estar asumida por el transportista, pero salvo en los casos exceptuados, no puede recurrir al conductor para su realización, teniendo que disponer de personal adecuado para esta labor.
Trincar
5. Asegurar o sujetar fuertemente con trincas los efectos de a bordo.
Es la última acción a efectuar sobre la mercancía que ya ha sido cargada y situada sobre el vehículo. Se trata de la parte técnica de la estiba de la mercancía a bordo del vehículo para que viaje debidamente inmovilizada. Serán necesarios unos conocimientos técnicos para efectuar los cálculos de inmovilización de la mercancía, bien sea mediante contención o mediante amarre de la misma según normas técnicas. La responsabilidad de esta acción, entendida como parte de la estiba puede estar asumida por el transportista mediante pacto, quien a su vez puede delegar en el propio conductor para su correcta realización.
Pasamos ahora a transcribir la redacción literal de la disposición adicional decimotercera en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), introducida mediante el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, así como de los párrafos de los artículos 140 y 143 de la misma que recogen la consideración como infracción muy grave y sus consecuencias:
LOTT Disposición adicional decimotercera.
1. Los conductores de vehículos de transporte de mercancías de más de 7,5 toneladas de masa máxima autorizada no podrán participar en las operaciones de carga o descarga de las mercancías ni de sus soportes, envases, contenedores o jaulas , salvo en los siguientes supuestos:
a) Transporte de mudanzas y guardamuebles.
b) Transporte en vehículos cisterna.
c) Transporte de áridos o el efectuado en vehículos basculantes o provistos de grúa u otros dispositivos inherentes al vehículo destinados a realizar las operaciones de carga y descarga.
d) Transporte en portavehículos y grúas de auxilio en carretera.
e) Transporte de carga fraccionada entre el centro de distribución y el punto de venta, servicios de paquetería y cualesquiera otros similares que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona.
A efectos de esta letra, se entenderá por transporte de carga fraccionada aquél en el que resulten necesarias operaciones previas de manipulación, grupaje, clasificación, u otras similares.
Un conductor podrá participar en la descarga de los transportes de carga fraccionada entre un centro de distribución y el punto de venta siempre que dicha actividad no afecte a su periodo de descanso diario o, en su caso, siempre que se lleve a cabo dentro de su jornada laboral diaria y siempre que ello le permita regresar al centro operativo habitual de trabajo o a su lugar de residencia.
No obstante, podrá participar en la carga y descarga de los transportes de carga fraccionada entre un centro de distribución y el punto de venta, o entre el punto de venta y un centro de distribución siempre que, además de la condición anterior, dicha actividad se efectúe en el marco de un contrato de duración igual o superior a un año entre el cargador y el porteador.
f) Transporte de animales vivos, en los puestos de control aprobados de conformidad con la normativa comunitaria, sin perjuicio de las responsabilidades establecidas en la normativa sobre la protección de los animales durante su transporte.
g) Supuestos en los que la normativa reguladora de determinados tipos de transporte establezca específicamente otra cosa en relación con la participación del conductor.
h) Los supuestos que reglamentariamente se establezcan, siempre que se garantice la seguridad del conductor.
2. Las previsiones del apartado anterior serán de aplicación a todas las operaciones de carga y descarga que se efectúen en territorio español.
LOTT Artículo 140. Se reputarán infracciones muy graves:
« 41. La realización de las operaciones de carga o descarga por el propio conductor del vehículo contraviniendo las limitaciones que resulten de aplicación de conformidad con lo dispuesto en esta ley. Se presume que la responsabilidad por dicha infracción corresponde tanto a la empresa bajo cuya dirección actúe el conductor del vehículo, como al cargador, expedidor, intermediario y destinatario que hubieran intervenido en el transporte.»
LOTT Artículo 143:
1. Las sanciones por las infracciones tipificadas en los artículos anteriores se graduarán de acuerdo con la repercusión social del hecho infractor y su intencionalidad; con la naturaleza de los perjuicios causados, con especial atención a los que afecten a las condiciones de competencia o a la seguridad; con la magnitud del beneficio ilícitamente obtenido, y con la reincidencia o habitualidad en la conducta infractora, conforme a las reglas y dentro de las horquillas siguientes:
«i) Se sancionarán con multa de 4.001 a 6.000 euros las infracciones previstas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 37.1, 37.2 y 41 del artículo 140 y, cuando el precio del transporte sea superior a 6.000 euros, la infracción prevista en el punto 40 del artículo 140.»
Bajo nuestro punto de vista, la participación del conductor en el proceso de carga de un vehículo fuera de los supuestos exceptuados en la propia disposición, queda relegado, en caso de que así sea acordado entre las partes, a la impartición de las debidas instrucciones acerca de la disposición estratégica de la mercancía a bordo del vehículo y/o a su sujeción en caso necesario.
La prohibición de participación del conductor en las operaciones de carga o descarga se debe de entender referida a toda acción física destinada a retirar, colocar o poner la mercancía en el lugar adecuado del vehículo, o de sus embalajes o soportes.
El hecho de interpretar el posicionamiento, por ejemplo de mercancía paletizada dentro del propio vehículo por el propio conductor como operación estrictamente de estiba, vaciaría de contenido la propia redacción de la disposición, que prohíbe al conductor no sólo realizarlas íntegramente, si no incluso participar en las operaciones de carga y descarga.
La estiba conlleva un elemento intelectual, de lógica y dominio tanto de la técnica para llevarla a cabo como de la localización geográfica de los posibles puntos de entrega de cada envío. Por ello, en nuestra opinión, la estiba ya comienza con el envase de la mercancía, sigue con su posible mosaico o patrón de embalaje y acondicionamiento para ser transportada y finaliza con la distribución lógica de la misma en el vehículo, pudiendo incluir la inmovilización y aseguramiento para evitar desplazamientos, pero que poco tiene que ver con la acción misma de la colocación de la mercancía en el orden y el lugar adecuado del vehículo, tirando o arrastrándola mediante un traspalé o cualquier otra herramienta, que debe de ser interpretada como operación estrictamente de carga de la mercancía.
En todo caso, la adecuación del vehículo para su carga/descarga, como por ejemplo retirar lonas, baldas o pilares sí entendemos que forma parte de las responsabilidades propias del conductor y por lo tanto es su tarea adecuar el vehículo para que el expedidor o consignatario procedan a realizar la carga o descarga del mismo.
Podemos encontrarnos con diversos escenarios de casuística muy dispar, en función de las características de las mercancías o de las propiamente técnicas de los vehículos, pero entre ellos podemos destacar algunas situaciones frecuentes:
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Mercancía homogénea (unión positiva), paletizada o envasada en contenedores con un único punto de destino. El conductor no interviene en ninguna fase del proceso de carga o descarga ya que no debe de dar instrucciones acerca de la colocación de la mercancía.
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Mercancía homogénea (unión positiva), paletizada o envasada en contenedores con varios puntos de entrega. El conductor participa únicamente para dar las instrucciones acerca de la distribución ordenada de las mercancías sobre el vehículo en función de la ruta a efectuar y de los puntos de entrega.
-
Mercancía no homogénea, mixta y con varios puntos de entrega. El conductor interviene para dar instrucciones acerca de la distribución ordenada de las mercancías sobre el vehículo y, en caso de haber sido pactada la estiba, para su correcta inmovilización.
ctor interviene para dar instrucciones acerca de la distribución ordenada de las mercancías sobre el vehículo y, en caso de haber sido pactada la estiba, para su correcta inmovilización.
Os adjunto unos ejemplos de cómo puede ser registrado el paso de fronteras, requisito obligatorio desde agosto de 2020 para los vehículos equipados con tacógrafos analógicos y desde el próximo día 2 de febrero de 2022 para los vehículos equipados con tacógrafos digitales.
Registro símbolo en tacógrafo analógico
Registro símbolo en tacógrafo VDO/Continental
Registro símbolo en tacógrafo Stoneridge
En estos ejemplos se ha tenido en cuenta el contenido del artículo 34, puntos 6 y 7 del REGLAMENTO (UE) N o 165/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 4 de febrero de 2014, donde se hace mención a la obligación de realizar este registro solamente relativo al estado al que se accede tras cruzar una frontera.
6. Cada conductor de un
vehículo equipado de un tacógrafo analógico deberá indicar los
siguientes datos en su hoja de registro:
a) su nombre y apellidos,
al principio de cada hoja de registro;
b) la fecha y lugar donde
se empiece y termine de utilizar la hoja de registro;
c) el número
de matrícula de cada vehículo en el cual el conductor haya estado
destinado, tanto al principio del primer viaje registrado en la hoja
de registro como, en caso de cambio de vehículo, durante la
utilización de dicha hoja;
d) la lectura del
cuentakilómetros:
i) al comienzo del
primer viaje registrado en la hoja de registro,
ii) al final del último viaje registrado en la hoja de
registro,
iii) en caso de cambio de vehículo
durante una jornada laboral, la lectura del primer vehículo en el
cual el conductor haya estado destinado y la del siguiente;
e) la
hora del cambio de vehículo;
f) los símbolos de los países en
que comience y termine su período de trabajo diario.
El
conductor también introducirá el símbolo del país en el que entre
después de cruzar una frontera de un Estado miembro al principio de
la primera parada del conductor en ese Estado miembro. Dicha primera
parada se realizará en el lugar de parada lo más cercano posible a
la frontera o una vez cruzada la frontera. Cuando el cruce de la
frontera de un Estado miembro se produzca en un transbordador o tren,
el conductor introducirá el símbolo del país en el puerto o la
estación de llegada.
7. El conductor introducirá
en el tacógrafo digital los símbolos de los países en que comience
y termine su período de trabajo diario.
A partir del 2
de febrero de 2022, el conductor también introducirá el símbolo
del país en el que entre el conductor después de cruzar una
frontera de un Estado miembro al principio de la primera parada del
conductor en ese Estado miembro. Dicha primera parada se realizará
en el lugar de parada lo más cercano posible a la frontera o una vez
cruzada la frontera. Cuando el cruce de la frontera de un Estado
miembro se produzca a bordo de un transbordador o tren, el conductor
introducirá el símbolo del país en el puerto o la estación de
llegada.
Los Estados miembros podrán
obligar a los conductores de vehículos que efectúen actividades de
transporte dentro de su territorio a que añadan al símbolo del país
especificaciones geográficas más detalladas, siempre que tales
Estados miembros hayan notificado dichas especificaciones geográficas
a la Comisión antes del 1 de abril de 1998.
Los conductores no
estarán obligados a introducir la información a que se refiere el
párrafo primero si el tacógrafo registra automáticamente los datos
de posición de conformidad con el artículo 8.
Por este motivo, en estos ejemplos se ha optado por hacer el registro solamente del lugar inicio al cruzar una frontera. Por supuesto en el caso de un vehículo equipado con tacógrafo analógico, el conductor se viene obligado a retirar su disco del tacógrafo para poder realizar el registro, situación ya prevista en el propio artículo 34 en su primer párrafo:
1. Los conductores utilizarán hojas de registro o tarjetas de conductor todos los días que conduzcan, a partir del momento en que se hagan cargo del vehículo. No se retirará la hoja de registro o tarjeta de conductor antes de que finalice el período de trabajo diario, excepto si dicha retirada es autorizada o es necesaria para introducir el símbolo del país tras haber cruzado una frontera. No se podrá utilizar ninguna hoja de registro o tarjeta de conductor para un período más largo del previsto en ellas.
En cambio, en los casos de conductores que trabajen con vehículos equipados con tacógrafos digitales, la retirada de la tarjeta no es necesaria, pudiendo realiza este registro mediante la entrada en el menú del aparato.
Espero que os sirva de ayuda
Adjunto en esta ocasión un ejemplo de una jornada diaria de un conductor repartidor en la que nos vamos a fijar en las diferencias existentes entre el periodo de trabajo y el periodo de conducción.
Espero que sea interesante y os sirva como consulta.
Periodo de Trabajo y Periodo de Conducción
En esta ocasión os adjunto un documento en el que se aborda el tema del buen registro de las actividades del conductor para no incurrir en infracción.
No creo que sea necesario recordar que, ante un control estamos obligados a poder justificar todas las actividades realizadas en cada una de las jornadas laborales por el periodo solicitado, por lo que su registro es de importancia capital para evitar posibles infracciones reglamentarias.
Espero que os sea útil y de interés.
De la importancia del buen registro de las actividades
Podcast del programa de radio de Diario de Transporte grabado el sábado 20 de marzo de 2021 en el que charlamos acerca de dudas en los tiempos de conducción y descanso, así como la utilización del tacógrafo.
Dura aproximadamente una hora y os invito a que lo escuchéis. Espero que os sirva de ayuda.
Radio de Diario de Transporte: Respondemos a las dudas sobre el tacógrafo. Audio y vídeo
Debido a la situación provocada por las medidas derivadas del Covid19, se están produciendo numerosas retenciones de varios días, que están afectando a los vehículos de transporte de mercancías que realizan servicio entre Reino Unido y España, a través del paso de Calais y de otros puertos franceses. Por otro lado, la salida de Reino Unido de la Unión Europea el 31 de diciembre puede afectar también a la fluidez del transporte de mercancías con origen o destino en Reino Unido, especialmente en los primeros días del mismo. Estas circunstancias excepcionales aconsejan flexibilizar las condiciones del trabajo de los conductores reduciendo el riesgo de la salud de los mismos, al mismo tiempo que se facilitan los transportes que garanticen el abastecimiento.
Por lo tanto se resuelve lo siguiente:
Primero.
Exceptuar temporalmente a las operaciones de transporte de mercancías afectadas por estas circunstancias del cumplimiento de las normas establecidas en los siguientes artículos del Reglamento n.º 561/2006:
Artículo 6.1: permitir extender la duración del período de conducción diaria máxima de 9 horas a 11 horas.
Artículo 6.3: reemplazar el máximo de conducción bisemanal de 90 horas a 96 horas.
Artículo 8.6: posponer el inicio del descanso semanal después de haber transcurrido seis períodos de 24 horas.
Artículo 8.8: permitir que el conductor tome su descanso semanal normal en el vehículo, siempre y cuando el vehículo vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.
Segundo.
Las excepciones previstas en el apartado primero serán de aplicación a los conductores que realicen operaciones de transporte de mercancías entre Reino Unido y España.
Estas exenciones serán de aplicación desde el día 15 de diciembre del 2020 hasta el día 13 de enero del 2021, ambos incluidos.
Resolución de la DGTT de 22 de diciembre de 2020
En colaboración con el Blog En La Carretera, ( El Artículo 12. Situaciones inesperadas. Por Marcos Veiga | Enlacarretera.pro ) acabamos de publicar un texto explicativo de cómo actuar en casos de situaciones inesperadas al amparo del artículo 12 del reglamento 561/2006.
Espero que os sirve de ayuda y podáis tener una referencia en lo relativo a como actuar en estos casos.
Artículo 12, situaciones inesperadas
Hoy día 31/07/2020 se han publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea las disposiciones aprobadas el pasado día 8 de julio por el Parlamento Europeo y contenidas en el Paquete de Movilidad. Entre ellas, destaco el Reglamento UE 2020/1054 por el que se modifican los reglamentos 561/2006 y 165/2014.
Es importante tener en cuenta estas modificaciones en lo relativo a tiempos de conducción y descanso, así como a la utilización de los tacógrafos.
Entrará en vigor el próximo día 20 de agosto, si bien algunas disposiciones no serán aplicables hasta enero de 2025.
Debido a la emergencia suscitada por la pandemia del COVID-19, se han publicado y comunicado algunas excepciones al cumplimiento de las disposiciones contenidas en el Reglamento 561/2006.
Estas excepciones están comunicadas a todos los estados miembros y serán actualizadas constantemente en función de las novedades.
En España la resolución del día 26 de la Dirección General de Transporte Terrestre extiende las excepciones establecidas en la anterior resolución del 16/03. Al persistir las condiciones que llevaron a establecer las excepciones anteriores, la DGTT ha emitido una nueva resolución aplicable desde el 13 de abril hasta el 31 de mayo de 2020, ambos inclusive. En este caso se contemplan disposiciones distintas para los transportes de mercancías por carretera y discrecionales de viajeros, solamente para traslado de trabajadores del sector agrícola en servicios de trayecto inferior a 50 Km. Concretamente las axcepciones son las siguientes:
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Artículo 6.1: Se levanta el límite diario de conducción a 11 horas siempre que se cumplan las disposiciones relativas a las pausas, los descansos y los límites de conducción semanal y bisemanal.
Artículo 8.1: Se permite realizar el descanso diario de un mínimo de 9 horas.
Artículo 8.6: Se permiten descansos semanales reducidos en semanas consecutivas siempre que: en cada cuatro semanas consecutivas haya, al menos, 4 descansos semanales y dos de ellos sean descansos normales (de 45 horas)
Artículo 8.8: Se permite la realización del descanso semanal normal en la cabina, siempre que esté equipada para ello.
TRANSPORTE DISCRECIONAL DE VIAJEROS DEL SECTOR AGRÍCOLA (TRAYECTO INFERIOR A 50KM)
Artículo 8.1: Se permite realizar el descanso diario de un mínimo de 9 horas.
Resolución de la DGTT del 14 de abril de 2020
Tabla de excepciones europeas actualizada a día 27 de abril
En estos otros enlaces podréis consultar la lista oficial en inglés con todas las excepciones, detalladas estado por estado y publicadas por la Comisión Europea
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/temporary-relaxation-drivers-covid.pdf
Bueno, tras un fin de semana ajetreado, el Ministerio de transportes deja sin efecto la resolución de la DGTT, por la que se exceptuaban temporalmente y de forma excepcional las normas sobre tiempos de conducción y descanso estipuladas en los artículos 6 al 9 del Reglamento 561/2006.
La nueva resolución de hoy día 16 de marzo de 2020 es mucho menos genérica y recoge:
Exceptuar temporalmente a las operaciones de transporte de mercancías afectadas por estas circunstancias del cumplimiento de las normas establecidas en los artículos 6.1 y 8.6 del Reglamento n.º 561/2006. Es decir, se anula el límite de las 9 horas de conducción diaria y que en cada dos semanas consecutivas tengamos, al menos un descanso semanal normal y uno reducido o dos normales.
Las excepciones previstas en el apartado primero serán de aplicación a los conductores que realicen operaciones de transporte de mercancías en todo el territorio nacional. Estas exenciones serán de aplicación desde el día 14 de marzo de 2020 hasta el día 28 de marzo del 2020, ambos incluidos.
Resolución de la DGTT del 16 de marzo de 2020
Hoy sábado se publica en el BOE la resolución de la Dirección General de Transporte Terrestre por la que se deroga temporalmente (desde el 10 de marzo y por 30 dias prorrogables) el cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso para los transportes que se realicen total o parcialmente por las áreas de riesgo de transmisión del coronavirus y que se establezcan oficialmente por el Ministerio de Sanidad.
A día de hoy, sábado 14 de marzo, estas zonas de transmisión según el ministerio son:
-
España: las Comunidades Autónomas de Madrid y de La Rioja; los municipios de Labastida-Bastida y Vitoria-Gasteiz (País Vasco) y Miranda de Ebro (Castilla y León)
-
Italia (todo el país)
-
Francia: departamentos de Haut-Rhin (Grand Est) y l'Oise (Hauts-de-France)
-
Alemania: departamento de Heinsberg (Renania del Norte-Westfalia)
Resolucion de 13 de marzo de 2020
Modelo de certificado para acompañar al servicio
Hoy la etapa de Camioneros contra el Cáncer recalaba en Santiago de Compostela. Nuestro compañero Juanillo y su Pegaso solidario continúan su gira por España para promocionar esta iniciativa solidaria. Un abrazo Juanillo y gracias por todo.
Os
adjunto resumido, lo más importante de lo votado y aprobado el
pasado día 4 de abril en el plenario del Parlamento Europeo. Pese a
disponer solamente de un texto provisional, supone la posición
definitiva del parlamento a la propuesta efectuada por la comisión
Europea y estaremos a la espera de su publicación definitiva en el
Diario Oficial de la Unión Europea. Se posponen los cambios para los
discrecionales de viajeros y los descansos semanales no se tocan,
solamente para incorporar alguna enmienda en cuanto a las
recuperaciones. Lo más importante a mi entender es lo siguiente:
El
reglamento 561/2006 se modificaría para
-Aplicarse
a todo el transporte internacional de mercancías efectuado con
vehículos o conjuntos de vehículos de más de 2.4 Toneladas de
MMA
-La
edad mínima de los conductores será de 18 años.
-No
se pueden realizar en el vehículo ningún descanso de 45 horas o
más, ya sea descanso semanal normal o reducido+compensación. Habrán
de tomarse en un alojamiento de calidad y con instalaciones adecuadas
para ambos sexos fuera de la cabina que disponga de instalaciones
sanitarias y para el descanso adecuadas para el conductor.
-Las
empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores de
tal manera que estos puedan disfrutar al menos de un período de
descanso semanal normal o un descanso semanal de más de 45 horas que
tomen como compensación por un descanso semanal reducido en el
domicilio o en otro lugar de su elección antes de que finalice cada
período de cuatro semanas consecutivas.
-Las
recuperaciones por descanso reducido, siempre unidas a un descanso de
al menos 45 horas y antes del final de la tercera semana siguiente a
la reducción.
-El
descanso diario normal y el semanal reducido se pueden interrumpir
dos veces para embarcar/desembarcar de un transbordador con acceso a
litera. Además, el descanso semanal normal también se podría
interrumpir si el trayecto en el ferry es superior a 12 horas.
-En
casos excepcionales, se permite un exceso de un máximo de dos horas
de conducción para poder llegar a la base. Habría que hacer una
pausa de 30 minutos y el tiempo excedido en total habría que
recuperarlo antes del final de la tercera semana igual que uno
semanal reducido.
Por
otro lado, el 165/2014 se modifica para acortar los plazos de
instalación obligatoria de los tacógrafo inteligentes, también
indicará si el vehículo se dedica a transporte de mercancías o
viajeros. Todo ello en función de los plazos de entrada en vigor de
la segunda versión de la decisión de ejecución, seguramente
entrarían en vigor en 2024:
-Grabará
la posición del vehículo cada tres horas de conducción acumulada,
cada vez que se realice una carga o descarga y cada vez que pase una
frontera de un estado miembro.
-Si
el tacógrafo no registra el paso de las fronteras, habrá que parar
en el primer lugar adecuado y hacer la entrada adicional.
Además
de estas futuras novedades, también se modifica la utilización de
los aparatos para introducir las siguientes novedades:
-Se
precisa que con el símbolo de la cama se registran pausas,
descansos, vacaciones y bajas. Además, combinado con el símbolo
ferry, aquellos descansos efectuados en transbordador.
-Se
inspeccionarán en carretera los registros de los últimos 56
días.
Además
de todo esto se incide en la obligatoriedad de que los conductores
tengan la formación necesaria para el correcto uso de los tacógrafos
y que esta formación sea aportada por las empresas.
Resolución legislativa del Parlamento Europeo, de 4 de abril de 2019, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) n.º 561/2006 en lo que se refiere a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.º 165/2014 en lo que se refiere al posicionamiento mediante tacógrafos
A partir del próximo día 30 de mayo de 2019, nuestro compañero y amigo Juan Perez Luque inicia un recorrido por España con la intención de recaudar fondos para la Asociación Española contra el Cáncer.
Cartel Informativo del Programa
Personalmente, además de colaborar con su proyecto, le deseo toda la suerte del mundo y ojalá, con esta iniciativa, consiga la implicación de todos.
Un fuerte abrazo Juanito, nos vemos en Santiago.
Como era de esperar, debido a los problemas de circulación acaecidos en Francia por los bloqueos del tráfico de los "Chalecos Amarillos", el gobierno francés acaba de publicar un decreto con una derogación parcial y temporal del artículo 6 del Reglamento 561/2006.
Esta derogación ha tenido efecto, de momento en dos fases, una primera desde el 22 al 26 de noviembre de 2018.
Esta derogación permite exclusivamente:
1-Exceder hasta en 2 horas la conducción diaria.
2-Exceder hasta en 6 horas la conducción semanal.
El pasado dia 30 se aprobaba una extensión de la derogación hasta las 00:00 horas del miércoles día 5 de diciembre, con estas particularidades:
1- Exceder hasta en 2 horas la conducción diaria
2- Exceder hasta en 4 horas la conducción semanal.
www.marcosveiga.com/Archivos/04.Dic.2018-derogacion_parcial_francia_diciembre2018.pdf
En caso de estar en alguna de estas dos situaciones, es aconsejable llevar encima una copia del decreto en los próximos 28 días, así como guardarla en la empresa para el caso de posibles inspecciones.
Este mes de Agosto de 2018 de la mano de la revista SOLO CAMIÓN, comenzamos una nueva serie de artículos didácticos con lo más importante acerca de tiempos de conducción y descanso. En ellos he pretendido desgranar de manera entendible las disposiciones reglamentarias en materia de utilización del tacógrafo y comprensión de los tiempos de conducción y descanso.
Comenzamos este mes con una introducción sobre la historia del tacógrafo.
Espero que os guste.
Para
aquellos acostumbrados a conducir por Gran Bretaña no es ajeno el
hecho de que los señores del DVSA (antes VOSA) nos pueden sancionar
en el acto con 300 libras por alguna infracción cometida, además de
poder ser denunciados por otras infracciones y llevados delante del
señor de la peluca (como ya hemos ido algunos).
A
partir del próximo 5 de marzo, podremos ser sancionados en el acto
por un máximo de 5 infracciones por tiempos de conducción y
descanso cometidas en los últimos 28 días (máximo 1.500libras)
además de poder seguir siendo denunciados para que el de la peluca
nos cruja el bolsillo.
Os adjunto la nota del ministerio de transporte británico en español.
Se acaba de publicar en el blog En la Carretera, una pequeña guía sobre como hacer ante una situación en la que tenemos que conducir un vehículo equipado con tacógrafo digital, pero no tenemos la tarjeta de conductor. Espero que os sea de interés.
http://www.enlacarretera.pro/2017/12/la-conduccion-sin-tarjeta-de-conductor-por-marcos-veiga.html
La legislación en materia social del transporte por carretera, ha sido uno de los focos de atención y estudio durante los años 2015-2017 del programa europeo REFIT. Una de las conclusiones de este programa, es la necesidad de adaptar algunos aspectos concretos de la legislación actual para mejorar las condiciones de trabajo de los conductores.
Así, tras la consulta pública realizada el año 2016, el posterior estudio de evaluación de impacto de las propuestas acordadas, y las dicusiones y negociaciones llevadas a cabo durante todo este tiempo, la Comisión Europea finalizó la redacción de una propuesta de cambio en los reglamentos 561/2006 y 165/2014 respectivamente, con el objeto de servir a una mejora en las condiciones laborales y económicas en el sector del transporte por carretera.
Se trata de una propuesta final, que aún debe de ser discutida, aprobada y publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea, por lo que creemos que debemos de ser conscientes de las posibles novedades que se avecinan para un futuro próximo.
El resumen de los principales cambios futuros en lo relativo a horas de conducción y descanso, así como de los aparatos de control, es el siguiente:
Cambios en el reglamento CE 561/2006
Artículo 4
En primer lugar, se incorpora el contenido de la sentencia “Lundberg” al artículo 4 precisando que un “transporte no comercial” es todo aquel transporte por carretera distinto del transporte público o privado, el cual no genera ingresos y por el cual no se cobra nada.
Artículo 6
Previamente en el apartado 6.5 se decía que el conductor debía registrar manualmente los periodos de otros trabajos o disponibilidad desde su último periodo de descanso si no estaban registrados por el tacógrafo. Ahora se modifica la redacción de este apartado para obligar a registrar manualmente todos los periodos de otros trabajos o disponibilidad de acuerdo con el artículo 34 del reglamento 165/2014.
Artículo 7
Para evitar malentendidos y subsanar las distintas interpretaciones, textualmente ya permite que un conductor en conducción en equipo, puede tomar su pausa de 45 minutos en el vehículo conducido por otro conductor.
Artículo 8
Sobre los descansos semanales hay muchas novedades:
En el transcurso de 4 semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar, al menos 4 periodos de descanso semanal normal o dos periodos de descanso semanal normal de al menos 45 horas y dos periodos de descanso semanal reducido de al menos 24 horas. Esto nos pone en situación de que en dos semanas consecutivas puede NO haber ningún descanso semanal normal, además todo tiempo de descanso tomado como compensación de un descanso semanal reducido deberá obligatoriamente ir unido a un descanso semanal de al menos 45 horas . No se modifica que la recuperación debe de hacerse efectiva antes de finalizar la tercera semana siguienta a la que tiene lugar la reducción.
Pero además de esto, se añade lo siguiente:
Los periodos de descanso semanal normal, así como cualquier otro descanso de, al menos 45 horas tomados como compensación por descansos reducidos anteriores, NO se podrán tomar en el vehículo, deberán tomarse en un lugar adecuado, o aportado o pagado por el empleador, o en casa o cualquier lugar privado escogido por el conductor.
Todas las empresas deberán organizar las actividades de los conductores para que en un periodo de tres semanas consecutivas, al menos un descanso semanal normal o uno tomado como compensación con una duración mínima de 45 horas sea pasado EN CASA.
Artículo 9:
La interrupción del descanso diario normal para embracar o desembarcar de un ferry/tren, se amplía también al descanso semanal reducido.
Artículo 12:
Además de la excepción para llegar a un punto de parada adecuado existente, este artículo se completa para poder apartarnos de lo regulado y poder llegar a un punto de parada con acomodación adecuada según el nuevo contenido reglamentario en lo concerniente al descanso semanal del conductor.
Cambios en el reglamento UE 165/2014
El reglamento que regula la forma de operar y las características técnicas de los tacógrafos, también será modificado para poder adaptarse a los cambios en política social concernientes al desplazamiento de los conductores.
Artículo 8:
Además de que el equipo registre la posición del vehículo cada tres horas acumuladas de conducción, también hará un registro de posición cada vez que se cruce una frontera entre dos estados.
Artículo 34:
Además de la obligación de registrar el país en el comienzo y finalización de la jornada diaria, los conductores deberán registrar el país cada vez que crucen una frontera, y lo harán en el primer punto de parada adecuado nada más entrar en otro estado. Por supuesto que los equipos “inteligentes” ya lo harán solos, pero aquellos que conduzcan vehículos equipados con tacógrafos digitales como los de ahora, tendrán que pararse para poder hacer esta entrada.
Rematamos otra temporada de cursos de formación, que este año, además de mi Galicia natal, me han llevado a Madrid, Valencia, Euskadi, Aragón o Asturias.
Espero que a todos los participantes en estos encuentros los contenidos os sirvan en vuestra labor diaria tanto como a mí, ya que todos aprendemos a diario.
Espero poder seguir sintiéndome un privilegiado al poder compartir con todos vosotros experiencias y conocimientos y, por supuesto, volver a vernos todos nuevamente en próximas ocasiones.
El material ya está listo, las portadas preparadas, (salvo alguna que aún estoy a la espera de los permisos pertinentes) por lo que solo faltais vosotros al otro lado.
Disfrutad de estas fiestas y cuidadín en la carretera.
Ya está publicado el texto en el que se pretende explicar el contenido de la nota orientativa nº 7, recientemente publicada por la Comisión Europea. Esperamos que os sea de ayuda
Enlacarretera.Pro/Coletazos por Marcos Veiga
Se ha publicado un artículo explicativo en el que aporto mi visión sobre los nuevos criterios que la administración francesa está aplicando a las pausas realizadas en las conducciones en equipo.
www.enlacarretera.pro:pause-a-la-parisienne-por-marcos-veiga
Seguimos con la serie de artículos dedicados a la explicación del reglamento CE 561/2006, en esta ocasión dedicado a la conducción diaria.
Siguiendo con la colaboración del blog "En la Carretera" os propongo un tema de vital importancia en el trabajo cotidiano: La conducción ininterrumpida o PCI.
El texto se ha publicado en dos partes para facilitar su lectura, al final de la primera tenéis un link que enlaza con la segunda parte del mismo. De todas formas, el texto íntegro está disponible en formato pdf en la sección Documentación/guias de esta página web.
Espero que os sea de interés y os sirva de ayuda.
Ya está online el nuevo artículo en el que se recopila un poco la historia del tacógrafo, nuestro compañero de viajes, que aunque no lo parezca tiene ya cerca de un siglo de historia.
Ya está publicada la segunda y última parte del artículo sobre la jornada laboral. Con este texto se pone fin a los contenidos laborales de la directiva 2002/15/CE y pasaremos a entrar de lleno en la legislación propia del tacografo en los próximos artículos. El artículo completo también está disponible en formato pdf en la sección de documentación. Espero que os sea de utilidad.
Iniciamos una nueva serie de artículos que vendrán a ampliar los contenidos de la Guía de A Bordo en colaboración con el blog En La Carretera.
Parece que los franceses han empezado a denunciar por no justificar el hacer el descanso semanal ordinario fuera del vehículo.
Ofrecer el mejor servicio es la clave para avanzar en estos tiempos y no podemos dejar de lado que una de las bases para ello es contar con los profesionales mejor formados.
http://josecarlosgisbert.com/2015/01/una-excelente-noticia-para-todos-enhorabuena/
Bueno, como decía aquí está la nueva versión de la Guía de a Bordo, en ella he procurado concentrar al máximo la legislación sobre tiempos de conducción y descanso. La idea es ir haciendo artículos más completos y profundizando más en la legislación sobre todo centrados en aquellos aspectos que nos generan más dudas.
La asociación de empresarios de transporte de mercancías de Pontevedra (ASETRANSPO) ha puesto en funcionamiento un portal de empleo obviamente enfocado hacia este sector. Se agradece que una asociación empresarial se involucre en la colocación de personas para puestos de trabajo específicos de un sector determinado. Mis más sinceras felicitaciones por la idea.
http://empleo.asetranspo.com/index.php
Todos hemos oído hablar de casos de ataques a compañeros o a autocaravanistas, en los que los asaltantes habrían utilizado alguna clase de gas que consigue dejar a las personas en un estado de inconsciencia, con lo que perpetran los robos sin resistencia. Pues bien, el real colegio de anestesistas de Gran Bretaña ha emitido un comunicado en el que dicen que esto no es más que un mito.
El asunto viene a colación del revuelo que se montó este pasado verano, cuando una pareja de británicos fue asaltada en Francia, al parecer fueron gaseados y desvalijados mientras dormían en su autocaravana. Incluso el ministerio de asuntos exteriores emitió una advertencia para que los conductores tuvieran conocimiento de este peligro.
En su comunicado, los anestesistas, fundamentan su opinión alegando que sería imposible dejar a una persona inconsciente sin que se diera cuenta insuflando cualquiera de las sustancias anestésicas volátiles, ni siquiera éter o cloroformo. El éter es tremendamente irritante y produciría tos e incluso vómitos, además la dosis necesaria sería enorme, muchísimo mayor que la contenida en un spray. Incluso “dormir” a una persona administrando una sustancia anestésica directamente en un trapo en la cara lleva su tiempo. A esto se suma el peligro de muerte que supone una persona en estado de inconsciencia sin atención contínua por parte de un especialista, tendría que haber casos de fallecimientos entre los asaltados. Por otra parte, el olor duraría varios días en el interior del vehículo, siendo muy patente para cualquier persona
De todas formas admiten que existen sustancias capaces de conseguir estos efectos (como la utilizada por el ejército ruso en el asedio al teatro de Moscú en 2002 y los muertos que esto produjo), pero que son extremadamente difíciles de conseguir y además, demasiado caras como para ser utilizadas por ladrones comunes. Dicen que si existiera una sustancia inodora, segura, barata y lo suficientemente potente como para “dormir” a una persona dentro de un habitáculo, ya estaría siendo utilizada por los anestesistas en todos los hospitales.
Por su lado, la asociación de transportistas de mercancías británica admite tener conocimiento de casos en los que parece haberse utilizado algún gas para cometer robos, los dos últimos acontecimientos en Tarragona y en Stutgart.
También la IRU ya había hecho una encuesta hace unos años entre más de 2.000 conductores, en la cual se reflejaba que el 32% de los que habían sufrido robos, declaraban haber sido atacados con algún tipo de gas.
En fin, parece que la realidad no es la misma para todos, mientras unos se despiertan aturdidos, con dolor de cabeza o desorientados...además de desvalijados, otros fundamentan su desconfianza en argumentos médicos y científicos.
www.rcoa.ac.uk:statement-alleged-gassing-motor-vehicles
Ya estoy trabajando en la nueva guía de a bordo 2015. Creo que va a ser un salto cualitativo importante, sin perder su carácter de guía rápida, pero incluyendo las novedades normativas. Además tendrá nuevos gráficos y ocupará bastante menos espacio que la anterior.
Espero tenerla lista a primeros de enero.
Desde este momento inicio una nueva andadura. Aquí se irán sumando las noticias, novedades y todo aquello que considere de interés relativo al transporte por carretera.
Para todos aquellos que queráis saber algo más de mi, os invito a leer la entrevista publicada en la web de la asociación El Transporte de la mano de mi amigo Eloy.
eltransporte.es/entrevistas---marcos-veiga
